Dave Calhoun, Boeing Co. şirketinin mahçup ve pişmanlık duyan son icra kurulu başkanı olmadan önce, gelecek vadeden iş liderleri için bir el kitabının ortak yazarıydı. “Şirketler Nasıl Kazanır” adlı 2010 tarihli kitap, müşterilere ihtiyaç duyduklarını bile bilmedikleri yenilikçi ürünler sunmanın önemini anlatıyordu. Kaybedenler her yıl aynı şeyleri üretmeye devam edenler oldu.

Calhoun’un Boeing’i net bir şekilde kazananlar arasında yer alamadı. CEO olarak görev yaptığı dört yıl boyunca 23 milyar dolardan fazla zarar etmesinin yanı sıra, yolcuların güvenini, havayolu müşterilerinin sabrını ve düzenleyicilerin hoşgörüsünü de kaybetti. Calhoun’un yılsonunda görevinden ayrılacak olmasıyla birlikte, bu durumu düzeltecek doğru lider olduğu kurgusu da yıkılmış oldu. Ve bu uzun vadede şirket için iyi bir şey olabilir.

Boeing bir zamanlar adı mühendislikte mükemmellikle eşanlamlı olan ikonik bir Amerikan üreticisi olarak biliniyordu ta ki 2018 ve 2019’da iki 737 Max kazasına ve bu yılın başlarında bir Max kapı panelinin şoke edici şekilde patlamasına kadar. Calhoun, Amerikan iş dünyasını verimlilik, hız, offshoring ve sendika karşıtlığı konularında eğiten General Electric (GE) lideri Jack Welch’in çırağı. 1979 yılında Virginia Tech muhasebe bölümünden mezun olan 66 yaşındaki Calhoun, satın alma şirketi Blackston için özel sermaye yatırımlarını yönetmişti. Bir Blackstone yatırımı olan televizyon derecelendirme şirketi Nielsen’deki eski yardımcılarından biri daha sonrasında maliyetleri yüzde 25’ten fazla azalttığı için Calhoun’dan övgüyle bahsetmişti.

Calhoun, Boeing’in yönetim kurulunda 10 yıl görev yaptıktan sonra, Ocak 2020’de Max’in kusurlu yazılımının uçakları Endonezya açıklarında denize ve Etiyopya’da bir tarlaya çakılmasına sebep olarak 346 kişinin ölümüne neden olan tasarım hatalarını önemsemediği için görevden alınan Dennis Muilenburg’un yerine görevi devralmıştı. Kendisiyle selefi arasında kesin bir çizgi çekmeye özen gösteren tecrübeli isim, kazaların ardından güvenliği nasıl birinci öncelikleri haline getirdiklerinden sık sık bahsetti. En iyi liderlik ekibini dünyanın her yerindeki her uçuşta anormallikleri izlemek üzere görevlendirdiğini duyurdu.

Kasım 2022’de, Max’in üretildiği Seattle yakınlarındaki fabrikada yatırımcıları ağırlayan Calhoun, büyük bir endüstriyel dönüşüme öncülük ettiğini ilan etti. Fabrika, kazalar nedeniyle uçakların yaklaşık iki yıl süren kızağa çekilmesinin ardından ayda 31 Max uçağı üretiyordu. Calhoun’un şimdi kulağa kadere meydan okumak gibi gelen Welch benzeri birçok fazlasıyla açık sözlü açıklamasından birinde, pandemiden sonra işten çıkarmalar, satın almalar ve emeklilik dalgasının çok ileri gittiği yönündeki endişeleri reddetti. “Deneyimli yeteneklerimizin buradan, oradan ve her yerden göç etmesi, falan filan. Ben bunu tam tersi olarak görüyorum” ifadelerini kullanmıştı.

Bir yıl içinde, uçağın gövdesinin üreticisi Spirit AeroSystems Holdings Inc. bir kabin bileşeninde yanlış delinmiş delikler ve kuyrukta kötü monte edilmiş bağlantı parçaları gibi sorunlar olduğunu bildirdi. Ekim ayında Alaska Airlines Inc. şirketine teslim edilen bir Max’te ise, Boeing’deki işçiler, Spirit tarafından kiralanan geçici personel şirketlerinden üç yüklenicinin kusurlu perçinleri yeniden işlemesi amacıyla çıkarılan, kapı tapası olarak bilinen bir parçayı yerinde tutan dört cıvatayı yeniden takmayı unutmuşlardı. Şans eseri koltuk kemeri takılı olan bir gencin gömleği, bir Max jetinde uçuşun ortasında açılan delikten içeri çekildi. Calhoun olayı üretim jargonundan bir ifade kullanarak “bu bir kalite kaçışıydı” diyerek tanımladı ve sonrasında bu açıklama TV komedyenleri ve internet fenomenleri için bir espri hazinesine dönüştü.

Boeing’in 19 bin mühendis ve teknik çalışanını temsil eden Havacılık ve Uzayda Profesyonel Mühendislik Çalışanları Derneği’nin İcra Direktörü Ray Goforth Boeing’in kültüründeki hataları, “Kültürel olarak Boeing bir şeyler bozulana kadar kesintiden kesintiye gidiyor. Sonra bu tip bir şey olunca da ‘Ah, şimdi çok ileri gittiğimizi biliyoruz’ diyorlar” şeklinde tanımlıyor.

Calhoun Ocak ayında Senato’dayken

Şirketin uçuş rotası, Welch’in GE yönetim öğretilerinin esiri olan Boeing liderlerinin bir zamanlar büyük bir uçak üreticisini parçalara ayırması nedeniyle acı çekenlere iç karartıcı bir şekilde tanıdık geliyor. Boeing, 1998 yılında hala göklerin kralıydı ve kambur 747 jumbo jetten çift motorlu 777’ye kadar yeni uçaklar üzerine her şeyini ortaya koyan gururlu bir geçmişe sahipti.

Ancak 1997’de McDonnell Douglas Corp. ile yapılan birleşme, birbiriyle rekabet eden derebeyliklerinin olduğu, karışık raporlama hatlarına sahip bir şirkete dönüşülmesine ve ağırlık merkezinin Seattle’dan uzaklaşmasına yol açtı. Nihayetinde havacılık devi 2001 yılında genel merkezini Chicago’ya taşıdı ve kısa süre sonra aralarında Spirit’e dönüşen Wichita’daki gövde tedarikçisinin de bulunduğu parça operasyonlarını satmaya başladı. Şirket daha sonra fiyat tavizleri için tedarikçilerine baskı yaptı. Seattle’daki sendikalı işçileri işten çıkarma çabası, üretimin bir kısmını sendikasız Güney Carolina’ya kaydırdı ve bir zamanlar birlikte çalışan eğitmen pilotlar, uçak tasarımcıları ve teknisyenlerden oluşan ekipleri farklı yerlere dağıttı.

GE gibi Boeing de üretim yerine finansal sihirbazlığa giderek daha fazla önem vererek 2013-2018 yılları arasında yatırımcıları ve yönetimi zenginleştiren hisse geri alımları için 41,5 milyar dolar harcadı. Muilenburg 2011’den 2018’e kadar ağırlıklı olarak hisse senedi bağışlarından en az 106 milyon dolar kazandı. Öte yandan Boeing’in yıllık sermaye harcamaları 1992’de yüzde 7,2’ye kadar yükseldikten sonra 2018’de satışların yüzde 2’sinin altına düşerek Avrupalı rakibi Airbus SE’nin harcadığının yarısına indi. Calhoun, yönetim kurulu üyesi olarak bu kararlarda yer aldı ve daha yakın zamanda CEO olarak da ikramiyelerden payını alarak 2020’den 2022’ye kadar 64 milyon dolardan fazla kazandı.

Calhoun, danışman Rick Kash ile birlikte yazdığı kendi kitabındaki pazarlama ve yatırım tavsiyelerine kulak verseydi, Boeing’in en önemli hatalarından biri olan eskiyen 737’yi yepyeni bir uçakla değiştirememesi belki de önlenebilirdi.

Havacılık devi, 737’nin ilk satışını uçağın performansıyla ilgili çizelge ve diyagramları içeren devasa menteşeleri ve Yale kilidi olan sert ahşap bir kutuyu Köln’deki havayolu yönetim kuruluna gönderdikten sonra 1965 yılında Alman Deutsche Lufthansa AG’ye yaptı. Bu güdük uçak, bir havayolu şirketinin daha büyük Boeing jetlerine geçmeden önce kullanmaya başlayacağı giriş seviyesi bir model olarak düşünülmüştü. Bagaj görevlilerinin konveyör bantları olmayan havaalanlarında valizleri kolayca atabilmeleri için yere yakın inşa edildi. Strateji General Motors’u taklit ediyordu: Genç alıcılara bir Chevrolet sat, sonra Cadillac’a geçmelerini bekle.

Airbus yirmi yıl sonra, uçuş yüzeylerine kablolar yerine elektrik telleriyle bağlanan gelişmiş kokpit kontrollerine ve daha geniş, daha konforlu bir kabine sahip A320’yi tanıttı. Uçak zaman içinde 737’ye denk hale geldi ve ardından tercih edilen dar gövde oldu. Boeing ise temiz bir tasarımla karşılık vermek yerine, 1980’lerde ve 1990’larda iki kez 737’ye daha basit güncellemeler getirme yolunu seçti. Uçağın en büyük müşterilerinden bazıları da Boeing’in öngördüğü gibi bir Cadillac’a geçmek yerine, pilot eğitimi ve yedek parça maliyetleri katlandıkça aynı eski Chevy’yi tutmaktan gayet mutlu olan Southwest Airlines Co. gibi düşük maliyetli taşıyıcılardı.

2011 yılında Airbus, A320’nin A320neo adı verilen daha büyük, daha yakıt tasarruflu motorlara sahip yeni bir versiyonu için American Airlines Group Inc. şirketini müşteri olarak çalarak Boeing’i şaşırttı. Boeing’in satıcıları o sert ahşap kutuyu Köln’e göndereli 46 yıl olmuştu. 737 hala A320 veya Boeing’in kendi 777’si gibi uçakların sofistike kokpit uyarı teknolojisinden yoksundu. Tamamen yeni bir uçağa 20 milyar dolar kadar yatırım yapmak ya da eski uçak gövdesine daha büyük motorlar takmak için 2,5 milyar dolar harcamak arasında seçim yapmak zorunda kalan Boeing, yine daha ucuz olan seçeneği tercih etti.

Muilenburg’un işine mal olan Max kazalarının ardından, yöneticilerden gelen baskının uçağın tasarımını tehlikeye attığı ortaya çıktı. Boeing, daha büyük motorları alçak 737’ye sıkıştırmak için onları daha yükseğe ve daha ileriye taşımış, bu da uçağın belirli manevralarda yunuslama eğilimini artırmıştı. Mühendisler bu soruna cevap olarak uçağın arkasındaki küçük kanadı farklı bir yöne çevirmek için Manevra Karakteristikleri Artırma Sistemi veya MCAS adı verilen bir uçuş kontrol yazılımı yazdılar. Boeing’in geliştiricileri, 737’nin yeni versiyonunda pilotların eğitim maliyetlerini asgari düzeyde tutma emri altında, yazılımın nasıl çalıştığını havayolu pilotlarına veya Federal Havacılık İdaresi’ndeki düzenleyicilere hiçbir zaman tam olarak açıklamadı. Endonezya ve Etiyopya’daki Max uçakları, MCAS sisteminin tek bir sensörden gelen hatalı verilere yanıt olarak devreye girdiğinde dik dalışlar gerçekleştirdi ve kafası karışan pilotlar bu hamleleri tersine çeviremedi. O zamanlar FAA mühendisi olan Joe Jacobsen, 2021 yılında Etiyopya Havayolları kazasında hayatını kaybeden 24 yaşındaki Samya Stumo’nun ailesine yazdığı mektupta, MCAS ile ilgili bilgi sahibi olsaydı bu durumu sorgulayacağını belirtmişti. Jacobsen, geçtiğimiz yıl kâr amacı gütmeyen Havacılık Güvenliği Vakfı’na, FAA veri tabanındaki verilerden yararlanarak, sadece Alaska Havayolları’nın 2021’de Max’i uçurmaya başladığından bu yana motorlar, hidrolik, basınçlandırma ve uçuş yönetim bilgisayarları gibi güvenlikle ilgili sistemlerle ilgili en az 1.230 sorun yaşadığını gösteren bir raporda danışmanlık yaptı.

Lion Air Flight 610’dan bir türbin motoru, 2018’de Endonezya’nın kuzey kıyısından çıkarıldı.

Calhoun, Ocak ayındaki panel patlamasından günler sonra Washington Renton’daki Max fabrikasında çalışan işçilere, ardından gelen yoğun düzenleyici incelemeye hazırlanmaları için gözleri yaşlı bir şekilde adeta yalvarmıştı. Şirketin başındaki isim düzenleyicilere karşı alçakgönüllü şekilde davranılmasını tavsiye etmiş ve “Atacakları her adıma güveniyorum” demişti. Her zamanki yönetici gömleği ve çeyrek fermuarlı kıyafetini giyen Calhoun, kendi davranışlarıyla neredeyse tamamen çelişmesi dışında, komuta edici bir performans sergilemişti. Sadece birkaç hafta önce Boeing, aynı düzenleyicileri gelecek Max modelleri için belirli güvenlik gerekliliklerinden muafiyet çıkarmaya ikna etmeye çalışıyordu. (Calhoun, Illinois Demokrat Senatörü Tammy Duckworth’un baskısı üzerine bu çabasından vazgeçti).

Calhoun, özel sermaye devi olarak geçirdiği yıllar boyunca devlet düzenlemesi kavramını küçümsemiş, hatta dalga geçmişti. 2016’da Fox Business’ta Maria Bartiromo’ya konuyla ilgili, “Hiç yardımcı olmuyor. Ben genel olarak düzenlemeleri bir şirketin performansıyla ilgili her şeyi yavaşlatan bir şey olarak görüyorum” ifadelerini kullanmıştı. Hürmetkâr görünmek için çaba sarf ettiği zamanlarda bile maskesi düştü. Boeing’in o dönem başındaki isim, şirketin düzenleyicilerle birlikte çalışması gerektiğine dair 2022’de yaptığı ateşli bir konuşma sırasında, “Ne kadar verimsiz olduğunu düşünürseniz düşünün, kendi keşiflerini yapmalarına izin verin” dedi. Calhoun, Endonezya ve Etiyopya’daki felaketlerden sonra Boeing’in kültürünü yeniden gözden geçirme fırsatına sahipti. Bunun yerine, 2022’den 2026’ya kadar yıllık 10 milyar dolar serbest nakit akışı yaratma ve bunun bir kısmını hissedarlara iade etmeye başlama planını ortaya koyarak, esasen aynı stratejiye iki katı yatırım yaptı. GE’nin çeşitli bölümlerine paraşütle atlayarak geçirdiği 26 yılın ve özel sermaye destekli şirketleri yönettiği on yılı aşkın sürenin ardından bu, tanıdık bir zemindi. GE’nin efsanevi liderinin uzun süredir konuşmalarını yazan biri bir keresinde Welch ile golf dörtlüsünde sık sık ortak olan Calhoun için, “Jack’e gerçekten en çok benzeyen adamdı” diye yazmıştı.

Patlamanın ardından Renton’daki fabrikayı inceleyen FAA müfettişleri, kalite kontrol prosedürlerinin takip edilmediği “çok sayıda” örnek buldu. Kongre tarafından görevlendirilen bir uzman heyeti tarafından yapılan bir başka değerlendirmede ise Boeing’in üst yönetimi ile montaj işçileri arasında bir “kopukluk” olduğu ve bazılarının güvenlik sorunlarını bildirdikleri için misillemeye uğramaktan korktukları belirtildi. FAA Yöneticisi Michael Whitaker Mart ayında bir televizyon röportajında Boeing’in üretim süreçleriyle ilgili, “Öncelikleri güvenlik ve kalite değil üretim olmuş” dedi. Ajans, Boeing’e sorunların çözüldüğüne ikna olana kadar Max üretim oranlarını sınırlamasını emretti. Nihai karar, geçtiğimiz ay kalite konusundaki endişelerini Calhoun’un hazır bulunmadığı yönetim kuruluna doğrudan iletmek isteyen Boeing’in havayolu müşterilerinden geldi.

Alaska olayından bu yana Boeing, diğer şeylerin yanı sıra, teknisyenlere uygunluk taramalarını tamamlamaları için daha fazla zaman vererek ve esas olarak güvenlik ölçütlerine odaklanmak için çalışan ikramiyeleri için bir teşvik formülünü yeniden yazarak yanıt verdiğini söylüyor. Şirket ayrıca son zamanlarda yaşanan pek çok kalite sorununun merkezinde yer alan gövde üreticisi Spirit’i geri satın almak için görüşmelere başladı.

Calhoun, şirketin artık karışıklığa yol açabilecek sıra dışı çalışmalara müsamaha göstermeyeceğini söylüyor. Boeing CEO’su 25 Mart’ta CNBC’ye verdiği röportajda, “Eğer işi sıraya koyarsanız, kendi çalışanlarınıza ‘vay canına, sanırım uçağın hareket etmesi ilk üretim kalitesinden daha önemli’ mesajını vermiş olursunuz. Ve hiç şüphesiz bunu daha dengeli bir hale getirmemiz gerekiyor” ifadelerini kullandı. Yüzyıllık tarihindeki en geniş çaplı yönetim değişikliklerinden birini gerçekleştiren Boeing’in kültürünü düzeltmek için şimdi bir şansı daha var. Calhoun, yönetim kurulu başkanı Larry Kellner ve ticari uçak birimi başkanı Stanley Deal ile birlikte ayrılıyor. AeroDynamic Advisory LLC analisti Richard Aboulafia, Calhoun’un yerine geçecek kişinin “tamamen farklı bir yönetim tarzına ihtiyacı olduğunu, aksi takdirde Boeing’in çok da uzak olmayan bir gelecekte başka bir kriz yaşayacağını” söylüyor.

Savaş sonrası Boeing’in efsanevi lideri olan ve 707’yi piyasaya sürerek jet çağının başlamasına yardımcı olan Bill Allen, Calhoun ve benzerleri gibi cesur bir eylem adamı görünümünde değildi. Yanında Triscuits ve iki çift gözlük olmadan asla seyahat etmezdi. Başkan olduğu gece Allen günlüğüne bir dizi karar notu düştü. Günlük mekik çekmenin yanı sıra kendine verdiği sözler arasında şunlar vardı: “İş arkadaşlarımın görüşlerine saygılı olacağım”, “çok fazla konuşmayacağım, bırakın başkaları konuşsun” ve “emeğin bakış açısını anlamak için samimi bir çaba göstereceğim.”

Yeni liderin, talep edildiği üzere Boeing’in sendikalarından birinin temsilcisini yönetim kuruluna alması, çalışanlarla ilişkilerin iyileştirilmesi konusunda önemli bir fark yaratabilir. Boeing’in nihayet Max’ten vazgeçmesi gelecek hakkında daha da fazla şey söyleyecektir. Bank of America Corp. Analisti Ron Epstein, Şubat ayında Seattle yakınlarındaki bir konferansta uçak tedarikçilerine yeni bir uçağın müşteriler, çalışanlar ve hatta kısa vadeli maliyetlerden nefret edecek ancak uzun vadede fayda sağlayacak yatırımcılardan oluşan tüm paydaşlar için iyi olacağını söyledi. Bloomberg Intelligence Analisti George Ferguson ise bir notunda maliyetin 50 milyar dolara kadar çıkabileceğini ve “hiçbir yeni CEO’nun bunun yıllar boyunca tepesinde bir kılıç gibi sallanmasını istemeyeceğini” yazdı.

Dave Calhoun’un neredeyse 15 yıl önce yazdığı kitapta, iş dünyasının bir başka tanınmış ismi, odağı müşterilerin şu anda ne istediklerinden bir sonraki aşamada ne isteyeceklerine kaydırmayı öneriyor: “Rakipleriniz mücadele edip yok olurken bile şirketiniz daha iyi kârlar, daha büyük pazar payı ve daha yüksek müşteri sadakatinin keyfini sürecektir. Ve her şey bakış açınızı değiştirmekle başlar.” Dolayısıyla Boeing’in bir sonraki liderinin, Calhoun’un yaptıklarını değil tam olarak söylediklerini yapması gerekiyor.