Global otomobil üreticileri günümüzde değişen ekosistemde Çinli otomobil firmalarından ve müşterilerinden geleceğin neler getireceğini ve ne gibi tehditlerin gelebileceğini düşünürken, benzer şekilde, Çinli otomobil üreticileri Batı’yı fethetmek için ne yapmaları gerektiğini anlamaya çalışıyor. Tıpkı büyük firmaların Çin’de mühendislik ve tasarım merkezleri olduğu gibi, Çin firmalarının da Amerika ve Avrupa’da merkezleri var. Ancak yabancı otomobil üreticileri Çin’de mücadele etmeye başlasa bile, bu değişen ekosistemde özellikle milyonlarca otomobili yurtdışına satma için lojistik daha da öne çıkıyor. Dünyada global bakışta, Amerika, Avrupa ile Çin arasındaki ilişkilerin bozulması, artan jeopolitik gerginlikler, yeni ticaret engelleri, sübvansiyon yarışı, değişen tedarik zincirleri ve Batı teknolojisine ve veri paylaşımına erişimde daha sıkı kısıtlamalar anlamına geliyor. Bunlar, birçok yönden otomotiv endüstrinin küreselleşmesinde farklı adımlara yol açarken, gündem de lojistikle ilgili farklı tartışmalar yaşanırken, burada tartışmaların nedenini detaylandırmakta fayda var. Küresel deniz ticaretinin yüzde 6’sını kolaylaştıran Panama Kanalı, uluslararası ticaretin temel taşıdır. ABD konteyner trafiğinin yaklaşık yüzde 40’ı her yıl bu rotaya bağlıdır ve kanalın en büyük kullanıcısı ABD’dir.

Panama Kanalı: İnşası, 1903–1914

1800’ler boyunca, Amerikalı ve İngiliz liderler ve iş adamları, Atlantik ve Pasifik kıyıları arasında malları hızlı ve ucuz bir şekilde göndermek istedi.

Panama’dan bir kısa yol kazma fikri ilk olarak 16. yüzyılda önerildi ve rota, Amerikalılar kanallarını inşa etmeden çok önce nehir ve kara yoluyla yapılan sevkiyatlar için çok kullanılan bir yol haline geldi.

1850’de ABD ve İngiltere, Orta Amerika Cumhuriyeti Nikaragua’dan geçmesi önerilen bir kanal üzerindeki rekabeti dizginlemek için Clayton-Bulwer Antlaşması’nı müzakere etti. O dönemde Fransa’nın Panama’dan (Kolombiya eyaleti) bir kanal inşa etme girişimleri ortaya çıkarken, Süveyş Kanalı’nın inşaatçısı Ferdinand de Lesseps liderliğindeki Fransızlar, 1880’de kazıya başladı. Salgın hastalıkların engel olduğu ve dokuz yıl ve yaklaşık 20 bin can kaybından sonra Fransızlar vazgeçti.

ABD’nin kanala olan ilgisi devam ederken 1901’de imzalanan Hay- Pauncefote Antlaşması, daha önceki Clayton-Bulwer Antlaşması’nı yürürlükten kaldırdı ve ABD’ye kendi kanalını inşa etme ve yönetme hakkı verdi. 1902’de ABD Senatosu, Panama’dan kanal inşa etme kararını alırken, ABD ve Kolombiya Dışişleri Bakanları da yeni kanalı inşa etmek için bir antlaşma imzaladı. Ancak sonrasında ağır mali şartlar Kolombiya kongresi tarafından kabul edilmedi.

Sonrasında Panama’nın 1903’te bağımsızlığını ilan etmesi ile Panama Cumhuriyeti, derhal Philippe Bunau- Varilla’yı (daha önceki de Lesseps kanal girişiminde yer alan bir Fransız mühendis) atadı. Bunau-Varilla yeni görevinde, ABD’ye kanal için 10 mil genişliğinde bir arazi şeridi, Panama’ya bir defaya mahsus 10 milyon dolarlık bir ödeme ve yıllık 250 bin dolarlık bir gelir sağlayan 1903 Hay- Bunau-Varilla Antlaşması’nı müzakere etti. ABD ayrıca Panama’nın bağımsızlığını garanti etmeyi kabul etti. 1914’te tamamlanan Panama Kanalı, ABD’nin teknolojik becerisini ve ekonomik gücünü simgeliyordu. ABD’nin kanal üzerindeki kontrolü sonunda ABD-Panama ilişkilerinde bir rahatsızlık kaynağı haline gelse de, o dönemde büyük bir dış politika başarısı olarak duyurulmuştu.

Panama Kanalı, 1914’te tamamlandı ve gemileri Karayip Denizi’nden Pasifik Okyanusu’na yelken açarken bir mühendislik harikasıydı. Amerikalılar için Panama Kanalı, Batı Yakası’ndan Doğu Yakası’ndaki rafinerilere ve fabrikalara petrol ve kereste taşımak için kullanıldığı 1920’lerde ve 1930’larda en büyük ekonomik temettülerini ödedi. Ancak 1940’larda demiryolları dizel motorlara geçti ve demir yoluyla nakliye deniz yoluyla nakliyeden daha ucuz ve daha hızlıydı. Sonraki 10 yılda, birkaç Amerikan yönetimi kanalı Panama’ya devretmek için bir anlaşma müzakere etmeye çalıştı.

Aralık 1999’da Amerika Birleşik Devletleri, 1914’te yapımını tamamladığı ve daha sonra kontrol ettiği Panama Kanalı’nın idaresini, işletmesini ve bakımını Panama’ya devretti. Bunu yaparken, Amerika Birleşik Devletleri Torrijos-Carter antlaşmalarında 22 yıl önce imzalanan bir koşulu yerine getiriyordu.

Sonuç olarak, kanalın Panama’ya geri verilmesi kararı hem siyasi hem de ekonomikti. Ekonomik olarak Panama Kanalı, II. Dünya Savaşı öncesinde ABD için son derece önemliydi, ancak sonrasında ekonomik önemi hızla azaldı ve ABD’nin onu geri verme politik riskini almaya karar verdiğinde, ABD için ekonomik önemi neredeyse sıfırdı. Amerika’nın II. Dünya Savaşı’ndaki deneyimi, Panama Kanalı’nın bir zamanlar düşünüldüğü kadar stratejik olarak önemli olmadığını gösterirken, herhangi bir büyük askeri operasyon için kullanılmaması da buna etkendi. Ayrıca, 1970’lerde kanaldan en çok yararlanan ülke, ABD şirketlerini zayıflatan ucuz araba ve elektronik eşya göndermek için kanalı kullanan Japonya’ydı.

Bu kanalın, 500 yıldır farklı teknolojilerle okyanusları birbirine bağlayan bir yerde iki okyanusu birbirine bağladığını hatırlamanın önemli bir noktada yer alıyor.

Mülkiyet iddiaları

ABD, Panama Kanalı’nı bir kez daha odak noktasına getirirken, mülkiyeti ve yönetimi hakkında tekrar tartışmaları gündeme getirdi. ABD’den gelen son açıklamalar, Panama Kanalı’nı Çin’in işlettiği üzerine olsa da Panamalı yetkililer, Kanal’ın Panama’ya ait olduğunun tekrar altını çizdiler. Artan elektrikli araçlarla ilgili ticari endişeler, bölgedeki Çin varlığı ve etkisine ilişkin kaygıdan kaynaklanıyor.

Elektrikli araçlar ve Panama Kanalı

Panama Kanalı’nın jeopolitik gerginlik ve küresel ticaret oynaklığı ortasında elektrikli otomobil tedarik zincirindeki hayati rolünü incelememizde fayda var. Elektrikli araçlar ile Panama Kanalı arasındaki bağlantı, karmaşık tedarik zinciri dinamiklerini ve jeopolitik gerginlikleri özetliyor. Elektrikli araç endüstrisi giderek küresel ticaret rotalarına güvendikçe, Panama Kanalı temel bileşenlerin ve hammaddelerin taşınması için kritik bir kanal olarak ortaya çıkıyor.2024 yılında, otomotiv sektöründeki firmaların yüzde 31’i kanaldan kaynaklanan gecikmeler yaşadıklarını bildirerek, kanalın elektrikli araçlar için küresel tedarik zinciri içindeki önemini vurguladı. Bu kesintiler, özellikle sürdürülebilir ulaşım seçeneklerine olan talep yoğunlaştıkça, elektrikli araçların üretimini ve dağıtımını derinden etkileyebilir.

Elektrikli araç endüstrisi üzerindeki etki artıyor

Panama Kanalı’ndaki operasyonlar kesintilerle karşılaşırsa, elektrikli araç endüstrisi üzerindeki dalgalanma etkileri önemli olabilir. Mevcut tedarik zinciri darboğazlarını ağırlaştırmaktan, böylece üretim zaman çizelgelerini ve teslimatları etkilemekten, lityum ve kobalt gibi Güney Amerika’dan kanal yoluyla yaygın olarak gönderilen önemli pil malzemelerinin taşınmasını karmaşıklaştırmaya kadar, artan maliyetler ve lojistik baş ağrıları yoğunlaşabilir. Alternatif nakliye rotaları, uygulanabilir olsa da, artan nakliye masraflarına yol açabilir ve nihayetinde tüketicilere elektrikli araçlar için daha yüksek fiyatlar yükleyebilir.

Jeopolitik belirsizlikler artıyor, Panama Kanalı gündemde yerini koruyor

Panama özelinde özellikle Hong Kong merkezli Hutchison Ports’un kanalın her iki ucundaki operasyonları, jeopolitik endişeler, ihracatlar olan artan bağımlılık, Panama’nın stratejik konumunu Çin için daha önemli hale getiriyor. Yıllık olarak küresel deniz ticaretinin yüzde 2,5’ini yöneten Panama Kanalı, önemli bir küresel ticaret merkezi olması itibari ile stratejik önemini koruyacak.